Die schon lange antiquierte Beschrankung des Bahnübergangs in der Fasanerie ist seit Jahrzehnten nicht etwa nur ein Ärgernis für die am stärksten betroffene Fasanerie, sondern auch für die Bewohner im gesamten nördlichen Stadtgebiet sowie für unzählige Berufspendler in der Früh und am Nachmittag. Nun endlich keimt die Hoffnung auf, dass die unterschiedlichsten Behörden und Dienststellen bei der Landeshauptstadt und der Deutschen Bahn, die am Projekt beteiligt sind, doch noch zueinander gefunden und sich auf ein gemeinsames Realisierungskonzept verständigt haben, um die Höhengleichheit von Feldmochinger Str. und Bahntrassen zu beseitigen.
Die Einladung der betroffenen Bürger in der Fasanerie zu einem Bürgerworkshop am Mittwoch, den 23. Juli in der Mehrzweckhalle an der Georg-Zech-Allee durch das Baureferat, Projektmanagement Tiefbau, der Landesshauptstadt München enttäuschte sehr schnell einen Großteil der bisher aktiven Bürgersprecher, als der Grund des Workshops richtig erkannt geworden war. In der Einladung hieß es nämlich, es solle im Dialog mit den Bürgerinnnen und Bürgern frühzeitig (!) die Gestaltung des Platzes (wo heute die Feldmochinger Str. über die Gleise führt) abgestimmt werden. Aha! Es ging also gar nicht mehr um die Mitgestaltung der Art der Bahnunterführung beziehungsweise um die Beratung damit zusammenhängender Fragen, die viele Menschen immer noch bedrücken, sondern lediglich um die Ausgestaltung des kleinen, künftig frei werdenden Platzes.
Zugrunde liegt der Beschluss des Stadtrats
Zur Einführung des Abends verwies Robert Adam von der Verkehrsplanung im Baureferat auf den Beschluss des Münchner Stadtrats nach dem vorliegenden Verkehrskonzept für den Münchner Norden vom 22. Oktober 2014, der die Höhenfreimachung in der Fasanerie zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in der Fasanerie als dringend notwendig feststellte. Nach den nun „fixen“ Plänen wird der beschrankte Bahnübergang Fasanerie an der Feldmochinger Str. durch eine rund 300 m weiter südlich neu entstehende Unterführung ersetzt werden. Für der Fuß- und Radverkehr wird hingegen am Ort des heutigen Bahnübergangs eine separate Unterführung gebaut, welche auch die Bahnsteige der S-Bahn erschießt.
Die zuvor an einem Runden Tisch mit den beteiligten Parteien seitens der BürgerInnen der Fasanerie am höchsten favorisierte Tieferlegung der gesamten Bahntrasse (die sogenannte Troglösung) im Streckenbereich der Fasanerie ist demnach längst vom Tisch und abgehakt.
A99-Anbindung und Unterführung sollen Mehrverkehr abwickeln
Die so geplante Höhenfreimachung, erläuterte Verkehrsplaner Adam weiter, werde, gepaart mit der Verlängerung und dem Anschluss der (teiluntertunnelten) Schleißheimer Str. (siehe aber Bericht im Lokal-Anzeiger 15/2016) an die A 99 den zu erwartenden weiteren Anstieg des Verkehrsaufkommens (allein BMW mit seinen Neubauplänen und den vielen Zulieferbetrieben wird für einen Anstieg in den kommenden Jahren um bis zu 30.0000 Arbeitsplätze im Münchner Norden sorgen) ausreichende Kapazitäten schaffen. Dieser Auffassung wollten sich jedoch einige Bürger der Fasanerie nicht anschließen.
Bürger wünschen Höhenfreimachung im Dreierpack
Die Höhenfreimachung der Bahnübergänge im engeren Raum sollten zeitnah im „Dreierpack“ angegangen werden, so lauteten einige Vorschläge beziehungsweise Forderungen. Es sollten also nach dem Bahnübergang an der Feldmochinger Str. in der Fasanerie möglichst bald auch die jetzt noch höhengleichen Bahnübergänge an der Lerchenauer Str. und an der Lerchenstr. folgen, auf dass auch diese beiden Straßen einen Teil des Verkehrsaufkommens „abbekommen“. Die Fasanerie könnte nämlich, so befürchten manche, auch oder gerade mit der neuen Unterführung viel mehr Autoverkehr anziehen, auf dass sie daran „ersticke“.
Moosglöckchenweg soll Verkehr aus der südlichen Fasanerie aufnehmen
Die Vorgabe für die nun vorliegenden Planungen war und ist, Eingriffe in Privatgrund und in vorhandene Biotope möglichst gering zu halten, so Peter Schösser vom Management Tiefbau. Dies geschehe in enger Kooperation zwischen der Deutschen Bahn und der Landeshauptstadt. Eine 2 bis 4 m hohe Schallschutzwand auf Höhe des Tollkirschenwegs und der Trollblumenstr. werde den Lärm von der neuen Straßentrasse in Richtung Unterführung und zugleich vom Bahnkörper zum nördlich anschließenden Siedlungsbereich in Richtung Moosglöckchenweg wirksam abschirmen, so sein Einschätzung. Eine derartige Wand wird allerdings in der Siedlung gewöhnungsbedürftig sein, wie es einige Einwände erkennen ließen. Ob auch zur Südseite hin eine Schallschutzwand errichtet werden soll, müsse noch genauer geprüft werden, erklärten die zuständigen Planer
Der Moosglöckchenweg soll auf der Strecke westlich des Tollkirschenwegs bis zur Einmündung in die Feldmochinger Str. in etwa auf der Höhe des jetzigen Kriegerdenkmals ausgebaut werden. Diese Straße muss dann den Verkehr eines Teils der südlich gelegenen Siedlung, so auch den der Trollblumenstr., zur Feldmochinger Str. hin aufnehmen. Unverständlich ist, dass diese wichtige Einmündung nicht mit einer Verkehrsampel ausgestattet werden soll. Nach Ansicht Schössers reicht hier eine Fußgängerquerungsinsel aus, damit auch Kinder, Senioren und Radler sicher die andere Straßenseite – und damit die S-Bahn – erreichen.
Die neue Trasse der Feldmochinger Straße mündet nach der Unterführung, südlich der Höhe Trollblumenstr., nach rund 150 bis 200 m in die alte Feldmochinger Str. in Richtung zur Max-Born-Str. ein. Hier ist eine Verkehrsampel vorgesehen, damit eine beiderseitige Ein- und Ausfahrt in den östlich verlaufenden Teil der alten Feldmochinger Str., unter anderem hin zur Himmelsschlüsselstr., möglich ist.
Ein neues Ortszentrum für die Fasanerie am Bahnhof
Die Einsicht der Veranstalter, man könne wohl doch nicht die Diskussionen über die bereits feststehende Verkehrsführung und über die künftige Gestaltung der im Bereich des jetzigen Bahnübergangs bis hin zum Standort des Kriegerdenkmals vorgesehenen frei werdenden Fläche voneinander trennen, hatte die amtlich vorgesehene Workshop-Reihenfolge zeitlich verdreht. Denn nun kam das ursprüngliche Hauptthema des Abends, die „Platzgestaltung“, erst am Ende der Vorträge zur Sprache.
Ob die BürgerInnen der Fasanerie nun die Erwartung des Landschaftsarchitekten Peter Kühn teilen werden, die Gestaltung der frei werdenden Fläche solle letztlich zu einem neuen Zentrum in der Fasanerie führen, wird sich vermutlich erst nach den endgültigen Resultaten entscheiden. Die Firma Burger Landschaftsarchitekten, Susanne Burger und Peter Kühn, ist jedenfalls damit beauftragt, den neuen Platz am Bahnhof unter Einbeziehung einer modernen und großzügigen Unterführung für Fußgänger und Radfahrer und der barrierefreien Anbindung an die zwei Bahnsteige zu einem attraktiven Treff- und Ruhepunkt für Menschen zu gestalten. Eine nicht ganz einfache Aufgabe, zu der die Planer nun gute Ideen der Bürger einsammeln und diskutieren wollten. BA-24-Vorsitzender Markus Auerbach meldete sich dazu mit der Aufforderung an die Runde zu Wort, die kreativen Vorstellungen und Wünsche zur künftigen Platzgestaltung nicht etwa nur auf den kleinen Raum unmittelbar am Bahnhof zu begrenzen, sondern nun die vielleicht einmalige Chance wahrzunehmen, auch die noch vorhandenen kleineren Freiflächen im Stadtbesitz im näheren Bahnhofsumkreis in die vorgesehene Gestaltung mit einzubeziehen. Ein sehr guter Vorschlag.
Die Rampen sind das Problem, eröffnen aber auch Möglichkeiten
Das technische Hauptproblem, so war an diesem Abend zu erfahren, sind die Rampen zum Tunnel auf beiden Seiten, weil sie in gerader Ausführung zu lang würden. Die Lösung liegt im Bau von runden Rampenanlagen und zwar in einer offenen Baugestaltung. Allerdings ginge damit ein beträchtlicher Teil des freien Platzes schon wieder verloren. Auch das Kriegerdenkmal des Heimat- und Kameradschaftsvereins Fasanerie-Nord wird an seinem jetzigem Standort – das Areal, worauf es steht, ist in Privatbesitz – nicht verbleiben können. (Näheres dazu in einem separaten Beitrag.)
In den Workshops und den anschließenden Diskussionen kam dann die Idee auf, die Absenkung nicht etwa nur für den Tunnel vorzusehen. Man könne auch daran denken, den Tunnel mit einer größeren abgesenkten Freifläche nach Art eines Atriums (gern mit einem Brunnen und mit Bepflanzung) zu verbinden, wo sich die Menschen zum Ausruhen aufhalten oder sich treffen könnten, um Ball zu spielen oder sonst einer gemeinsamen Aktivität nachzugehen. Dies käme dann schon der Idee eines Zentrums näher.
Ein zweiter Workshop folgt am 22. September
Das Baureferat beabsichtigt, nach den Ferien, genauer gesagt am Donnerstag, den 22. September, einen zweiten Workshop zu diesen Themen folgen zu lassen.
Bis dahin will das Referat die vielen Fragen und Anregungen aus der Veranstaltung bearbeiten. Einige gravierende Fragen und Probleme müssen dann befriedigend beantwortet werden: etwa die gesamte Verkehrssicherheit entlang der Feldmochinger Str., insbesondere die Fragen der Querungen und der Zuwegungen zum Bahnhof sowie zum erwarteten Parkproblem – denn trotz weiter steigender PKW-Zahlen ist kein P&R-Parkplatz in der Fasanerie vorgesehen. Beantwortet werden müssen auch Fragen nach der Entschädigung für private Flächen und eventueller Wertverluste. Auch die problemlose Zufahrt zum Edeka-Markt konnte noch nicht befriedigend beantwortet werden. Schließlich sorgen sich die Anwohner der Himmelsschlüsselstr., dass künftig wieder mehr Autofahrer hier eine für sie vorteilhafte Ausweichmöglichkeit erkennen könnten.
Und wie sieht die Zeitschiene aus?
Einen genauen Terminplan konnte Baumanager Schösser nicht vorgeben. Nach den Bürgerworkshops werde der Stadtrat zu einem Abschluss der Vorplanungen kommen. Erst danach werden die Planfeststellungsunterlagen bei den zuständigen Behörden eingereicht. Nach deren gründlicher Prüfung ergeht der Planfeststellungsbeschluss. Und nach dem abschließenden Stadtratsbeschluss könnten dann irgendwann ab 2020 die Bagger anrollen. Bei den zu erwartenden Einsprüchen, den juristischen Auseinandersetzungen und den vorgeschriebenen Ausschreibungen könnte „irgendwann ab 2020“ auch einige Jahre später bedeuten.
Der Ortsverband Nord der Grünen hatte im Vorfeld des Spaziergangs schon in etwa die mögliche Trasse markiert, damit sich die Flaneure ein besseres Bild von der Situation machen konnten. Bis dato ist der Trassenverlauf zwar nicht festgelegt, vermutlich dürfte er aber sehr knapp neben den Punkthochhäusern an der Thelottstr. vorbeiführen, um den Eingriff ins FFH-Gebiet möglichst gering zu halten, so wurde an diesem späteren Nachmittag gemutmaßt.
breit sein. Dazu kommt der Platz fürs schwere Gerät, denn aus Kostengründen soll der Tunnel in offener Bauweise und nicht in Bergbauweise per Vortrieb erstellt werden. Der betroffene Waldbereich müsste dann komplett gerodet werden und bis der Waldabschnitt dann wieder so ist, wie er jetzt ist, werden Jahrzehnte vergehen.
Den Spekulationen über einen kurzen Tunnel oder gar eine oberirdische Anbindung der Schleißheimer Str. an die A99, wie sie an diesem Abend auch angestellt wurden, wollen wir hier nicht nachgehen, da Grünen-Stadtrat Paul Bickelbacher versicherte, dass man im Stadtrat wirklich nur die 3 km lange Tunnellösung diskutiere, wobei ihm immer noch unklar sei, warum diese Röhre, doppelt so lange wie der Richard-Strauss-Tunnel, nur halb so viel kosten solle wie dieser. Dass der Autobahnzubringer nur zweispurig geplant sei – und damit nichts bringe, wie viele Teilnehmer des Spaziergangs meinten –, hat laut Bickelbacher zwei Gründe: die Kosten 
und dass man meint, eine zweispurige Straße durch das U-Bahn-Sperrengeschoss Dülferstr. legen zu können, während eine vierspurige Straße unterhalb des Einkaufszentrums Mira gelegt werden müsste, auf dass es aus dieser Tiefe keine Anbindung an die Dülfer- und/oder Neuherbergstr. geben könnte, was etliche Anwesende auch wieder blöd fanden, weil sie dann von dem Autobahnzubringer gar nichts hätten und wieder zur Ingolstädter Str. fahren müssten. Anwohner der Ingolstädter Str. dagegen fanden die Grünen-Idee, ganz auf den Tunnel zu verzichten, auch keine Lösung für sich (dasselbe gilt für Feldmoching) und plädierten für eine gerechte Verteilung der Lasten. Fazit: Man fand bei diesem Spaziergang also nicht nur wilde Orchideen und lauschte dem Gezwitscher des Grünspechts, sondern tauschte auch durchaus konträre Standpunkte aus.
Eine neue Straße ziehe nur noch mehr Verkehr an („wer Straßen baut, wird Verkehr ernten“), der Tunnel sei eine reine Baumaßnahme für Pendler, aber nicht für München, so war zu hören. Der Tunnel halte zwar den Lärm fern von den Anwohnern, aber irgendwo müssten ja die Abgase hin. Ferner sei er ein weites Einfallstor für den Verkehr von außen, vor allem wenn man bedenke, dass die neuen Bewohner von Freiham künftig schnell auf die A99 fahren werden, wenn man bedenke, dass die A92 zum Flughafen ausgebaut wird und wenn man bedenke, was noch so im Bundesverkehrswegeplan stehe, etwa ein dritter Allacher Tunnel. 5.000 Bäume fielen jährlich in München den Bebauungsplänen zum Opfer, da solle nicht auch noch das FFH-Gebiet Hartelholz angetastet werden, wiewohl einige der rund 40 Spaziergänger meinten, der Wald werde eh schon intensiv mit schwerem Gerät fortwirtschaftlich genutzt (Fällen von großen Kiefern und alten Eichen) und man sehe kaum einen alten, wertvollen Baumbestand auf der möglichen Trasse.
immer gesagt, das FIZ Future, der Ausbau von BMW um bis zu 15.000 Arbeitsplätze, gehe auch ohne die von BMW gewünschte Autobahnanbindung, erklärte Stadtrat Bickelbacher und OV-Sprecher Jürgen Trepohl ergänzte, es fehlten im Münchner Norden nicht Autobahnanschlüsse, sondern Tangentialen im Netz des Öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV), etwa vom Hasenbergl nach Fröttmaning. Er plädierte ferner für die Aktivierung des Nordrings und des Gütergleises an der Berberitzenstr. für den Personenverkehr, auf dass darüber beispielsweise ein Zug von Freising direkt bis vors Eingangstor von BMW fahren könne. Statt das Geld in einen langen Tunnel zu versenken, so das Credo der Grünen, sollte man es lieber für Verbesserungen im ÖPNV (und für Lärmschutz der Bahnanwohner) ausgeben.
Die bayerische Staatsregierung hatte bereits im Jahre 2011 eine „Eiweißinitiative“ zur Einsparung zumindest eines großen Teils der immensen Importe von Sojabohnen beziehungsweise von Sojaschrot aus Überseegebieten – etwa aus Argentinien und den USA – durch die Förderung des einheimischen Anbaus von Eiweißpflanzen (Leguminosen) gestartet. Derartige Programme laufen bis heute übrigens auch in anderen Bundesländern und in Österreich, die zum Teil fachlich miteinander vernetzt sind.
hochwertiger Eiweißfuttermittel gewährleistet. Das heißt, die Futtermittel müssen ein breites Spektrum an essentiellen (lebensnotwendigen) Eiweißbausteinen (Aminosäuren) enthalten und für die Tiere gut verwertbar sein. Besonders Schweine und Geflügel (Legehennen, Truthühner und Masthähnchen) benötigen ein voll ausgewogenes Eiweißangebot zur „Effizienzsteigerung“ der Fütterung. Die hierbei bevorzugte Rohstoffquelle ist die – zu importierende – Sojabohne.
In Deutschland ist die Eigenproduktion von (nicht GV-)Bohnen mittlerweile auf 17.500 ha angewachsen, darunter in Bayern auf 7.300 ha. Damit wird allerdings nur eine Eigenversorgung von 1 % (EU ca. 4 %) erreicht. Mensch wie Tier futtern demnach weit mehr GV-Nahrungsmittel aus diesen Quellen in sich hinein, als man sich das vorstellen kann – oder will!
südlichen Regionen erfolgreich angebauten Sojabohne (ohne GV) in erster Linie die weiteren Leguminosen Ackerbohne, Erbse, Lupine und in geeigneten Regionen auch Linsen, Luzerne und Kichererbse.
Der junge Feldmochinger Meisteranwärter hat sich in seinem Vergleichsversuch für die Sojabohne, die Ackerbohne, die Felderbse und die Lupine entschieden. Dabei hatte für ihn oberste Priorität, dass der gesamte Versuch mit garantiert nicht genveränderten Pflanzen angelegt ist. Auf den 20 Parzellen zu je 250 qm kamen zudem noch unterschiedliche Sorten wie auch verschiedene Gemenge aus Ackerbohnen und Felderbsen sowie mit Hafer in den Versuch. Die saubere Abtrennung der Parzellen gewährleisten breite Grünstreifen. Zudem werden alle Parzellen auf dem gleichen Acker versetzt wiederholt, um mögliche Abweichungen in der Bodenbeschaffenheit zu erkennen und bei der Auswertung zu berücksichtigen.
ist in seiner ersten Stufe auf dem Feld erst mit dem Abernten der Parzellen im Herbst und danach mit der Erfassung der Ertragsergebnisse beendet. Auf dieser Grundlage werden dann die sicher interessanten Auswertungsergebnisse unter den Bedingungen von Bodenqualität, Regionalklima (insbesondere Spät- und Frühfröste und Niederschlagsmengen insgesamt und in der Niederschlagsverteilung über die Vegetationsperiode hinweg) vorliegen.
Die Sojabohnen hatten nach ihrer Aussaat gewiss Startschwierigkeiten wegen der zu tiefen Temperaturen im Frühjahr. Bei weiter guten Wachstumsbedingungen könnten sie jedoch noch aufholen. Der weitere Verlauf ist aber ungewiss.
durch die Neubürger.